Nemrégen nagyobb mennyiségű modellt hozott egyik barátom, hogy nézzem meg őket, mert egyik másik bizony nem megy.
A modellek kora úgy 20-45 évre tehető jól és kevésbé ismert gyáraktól úgy klasszikus kivitelben, mint remek minőségű kisszériás drága réz kivitelben. A modellek nagy része sohasem futott, mert a tulajdonosnak nem volt soha terepasztala, és mint féltve őrzött gyűjteményt kezelte.
A modellek kizárólag egyenáramúak még a Märklin modellek is a HAMO kivitelben voltak a gyűjteményben.
Sok olyan modellt is találtam, amik soha kis sem lettek csomagolva.
Sok évtizedes tapasztalattal a hátam mögött gondoltam, hogy egyszerű lesz átvizsgálni a járműveket, és pillanatok alatt üzembe tudom őket helyezni sok éves csipkerózsikai álmukból.
Hát a terv az terv maradt a valóság meg, mint mindig, vér és verejték lett.
A modelleket gyártók szerint csoportosítottam, gondolva, hogy ha hibák lesznek azok várhatóan hasonlítani fognak egymáshoz. Csak a ROCO modellekhez van komplett dokumentációm, és így aránylag könnyű dolog volt a mozdonyokat szétszedni és javítani. Sajnos a többi modellhez semmilyen dokumentáció nem volt (hacsak nem tett ilyesmit a gyár a dobozba – anno nem igen volt divat). A több tucat rézmodellekhez egyáltalán semmi nem volt.
A gyűjteményben elég sok ROCO modell van még a kezdetek kezdetéről. Már akkor is elképesztően jól néztek ki, így elvártam, hogy velük az eddigi tapasztalatok szerint alig lesz probléma. Hát a tapasztalat csalóka volt. Egyes modellek el sem indultak. A legnagyobb döbbenetemre a szétszedés a modellek rákos betegségére utalt. Szinte valamennyi ebből a korból származó modellen kiütötte magát a cinkpestis, és sajnos a modellek belső cinköntvényből készült alkatrészei szétestek vagy szétesőben voltak. Sajnos velük nem tudtam eddig semmit kezdeni – a cég német képviselete válaszolt a kérdésemre, és nagy meglepetésemre az alkatrészek jobbára léteztek, így csak egy megrendelés kérdése lett az egész ügy.
Az átszámozás utáni korból a modellek minősége valószínűleg javult, mert a későbbi modelleken már ilyen problémára nem bukkantam. Ott inkább az áramvezetéssel akadtak gondok – főleg a mozdony és a szerkocsi között. Az áramvezezető rúgós lemezek utánhajlítgatása megoldotta a problémák többségét.
A motoroknál nem bukkantam egyetlen hibára sem.
A másik nagy gyár Märklin termékei még öregebbek mint a ROCO modellek, szintén cinkötvözetből, de ezeken nyoma sem volt a pestisnek, és a modellek igen jó állapotban voltak. Ez már kevésbé volt elmondható a mechanikus szerkezetükről.A meghajtásuk igen primitív a beépített motor sajnos kritikán aluli, az áttételek csapágyazása sem jobb. Nyilván az évek során beszáradt minden kenőanyag, így a mozdonyok szintén nem, vagy nehezen indultak. Szétszedve az egész szerkezetet, megpucolva a csapágyakat és a tengelyeket majd finom olajjal kenve, sikerült szinte minden modellt feltámasztanom. A motorok kollektorát átesztergályoztam a szénkeféket becsiszoltam.Sajnos a dobkollektor egyenáram esetén még rosszabbul megy mint váltóáramnál, így a modellek futótulajdonsága kritikán aluli. Ami igen jó ezeknél a modelleknél az az áramszedés és a nagy tömeg. Sajnos a kerekek nyomkarimája még a mai 2,5 mm-es síneken is ugrál, így egy mai pályán alig alkalmazhatóak.
A TRIX modellek is a nagyon korai korból származtak. Ezek is sok cinkalkatrészt tartalmaznak, azonban szintén problémamentesek. Itt a legnagyobb baj az áramszedéssel van. A rugók merevek, így nem eléggé rúgóznak, illetve a tengelyek csapágyai alkotják azután áramszedőket, amik sajnos ennyi év után működésképtelenek. Nagyon nehéz velük valamit kezdeni, mert az anyag rozsdás, úgy a tengelycsap mint a csapágy. A felpolírozás is csak napokig oldotta meg a problémát. Talán az egyetlen módja az ilyen eredetű probléma megoldásnak az azonnali bevetés valamelyik terepasztalon, hogy ne tudjanak rozsdásodni az alkatrészek. Egy másik megoldás további új áramszedők beépítése és az áram útját leválasztani a csapágyakról. Ezt azonban a tulajdonos nem akarta, mert a modelleket eredeti állapotban akarta megtartani.
A másik nagyon elterjedt megoldás a áramszedés felosztása a forgóvázak között. Ez azt jelenti, hogy az egyik zsámoly az egyik pólust szedi a másik meg a másikat. Sajnos ez is egy elég rossz megoldás, mert a mozdonyokban csak rendszerint az egyik váz van meghajtva, míg a másik szabadon fut és sokkal rosszabbul érintkezik a sínnel mint a meghajtott. Ez az eljárás talán még a váltóáramú korszakból származik ahol ez az eljárás jól megfelelt. Javítani csakis extra áramszedők beépítésével lehet. A TRIX egészen jó motorokat használt, és az áttételek is kiállták az idő fogát.
A JOUEF modellek nagyon egyedi konstrukcióval tűntek ki a sorból. Messzemenően mellőzik a csigakerekes áttételeket, viszont modern, jó motorokat használtak már abban a korban is. Az áttétel két tányérfogaskeréken át jut le a forgóváz csapján a kerekek tengelyére. Sajnos amilyen korszakalkotónak is látszik a megoldás annyira rossz is, mert a motor forgató nyomatéka igyekszik fordítani a zsámolyt így az kiugrik szinte minden olyan részen ahol megszűnik a kerék vezetése (váltók, kereszteződések stb.). Ráadásul az alkalmazott műanyag öregszik és vetemedik, így a fogaskerekek egy részét cserélni kellett. A műszaki megoldásból kifolyólag csak 2 tengely lehet meghajtva egy-egy szerkocsiban így a mozdonytól sem várható túl sok a pályán. Annak ellenére, hogy az áram át van vezetve a mozdonyba, ott csakis világításra szolgál, így a mozdony kerekei nem vesznek részt az áramszedésben, így azt csak a szerkocsik maradék 2 tengelye hivatott biztosítani ennek megfelelő rossz minőségben. A meghajtott kerekeken gumigyűrűk vannak, amik remekül kiállták az éveket.
Új áramszedőkkel a mozdony kerekei is bevonhatók az áramszedésbe, amivel nagyot lehetne javítani a minőségen.
A RIVAROSSI modellek a legnagyobb meglepetésemre teljesen hibátlanok voltak. Remek a műszaki konstrukciójuk, jók az anyagok. Minden modell problémamentes volt, eltekintve attól a rossz szokástól, hogy e mozdonyokon sem vesz minden kerék részt az áramszedésben. Azonban valószínűleg a felhasznált anyagok, a kiegyensúlyozott konstrukció (nagyon flexibilis forgózsámoly és kerékfelfüggesztés) mindig garantálja a jó kontaktust. A motorok nem jók (egyszerű 3 pólusú konstrukció, hengeres kommutátorral), de nagyon erősek, és jól indulnak. Az áttételek többségükben teljesen zártak és nem egy esetben apró gépészeti remekművek – sokbekezdésű csigaáttétel stb. A mozdonyokban nagyon precíz kardánok és önbeállós csapágyak vannak.
Az osztrák LILIPUT modellek.
Ezek többsége jól működött eltekintve az áramszedéstől. Sajnos itt is nagyon spóroltak. Az egyik pólust a testen keresztül (azaz a csapágyokon, csavarokon stb.) keresztül kerül a motorhoz, valamivel jobban, mint a TRIX modelleknél, azonban még mindig nagyon messze van a jó áramszedéstől. Liliput már abban a korban Bühler motorokat használt, azonban a többi mechanikai alkatrész sajnos meg sem közelíti az amúgy osztályon felüli kiváló külsőt. A motorból egy idom alkatrész viszi át a forgatónyomatékot a lendkerék belsejében levő szilikon perselybe. Ez nemcsak könnyíti a lendkereket, de nehezíti annak a forgását is, hiszen szó sem lehet csapágyozásról ezen az oldalon. Ráadásul a választott motorfelszerelés (homlokcsavarok) miatt a lendkerékből még egy további nagy darabot le kellett esztergálni.
A lendkerék másik végén van a csigakerék önbeállós csapágyakkal. Innen azonban a további fokozatok kikerülnek a középső nehéz fémöntvény oldalára, ahol homlokfogaskerekekkel van a nyomaték szétosztva a hátsó három tengelyre. A szerkocsi 4. tengelye csakis áramszedésre szolgál.
A modellek egyetlen problémája a motorra erősített meghajtóidom volt, ami szintén cinkből készült és sajnos engedett az idők folyamán, így egy csepp CA-val kellett visszaragasztani.
A LIMA modellek többségükben a 70-es évekből származtak. Sajnos több modellen megöregedett a műanyag, így az nagyon törékennyé vált, és sok esetben olyan helyeken ahol erőltetve volt eltörött. Főleg ott ahol a nagyon durva csavarokkal próbálták összetartani a szerkezetet. Ezeket a helyeket teljesen át kellett dolgozni, és egy más megoldással megoldani a mozdony összeszerelését.
A mechanikai konstrukció nagyon kezdetleges. A 3 – 5 kapcsolt tengelyből csak a leghátsó van meghajtva, és az is ráadásul igen rosszul – kis áttétel, nem eléggé merev mozdonykeret, így a fogaskerekek néha kiugranak és nagy kerregéssel megáll a mozdony. A motor is igen primitív, hasonlít a Märklin motorokhoz, de még rosszabb kivitelben. A dobkollekor egy apró NYÁK lemezből van kialakítva, amin mint ismeretes mindössze 0,035 mm vastag rézréteg van, így az nagyon sérülékeny és javítani sem lehet, csak cserével. A kollektor átmérője még a Märklin kollektorát is felülmúlja, így a motor hatásfoka még rosszabb. A LIMA még egy bravúros dolgot is megengedett magának, mégpedig azt, hogy az áram egyik pólusát csakis a mozdony szedi a másik pólus meg a szerkocsiból lett hivatott egy igen primitív csatlakozón át a motorhoz vezetve. Sajnos ez egyáltalán nem működik, sőt kétlem, hogy valaha is működött volna. Egy kicsit javít a helyzeten, ha csatlakozót kiiktatjuk, és egy hajlékony kábellel kötjük össze a mozdonyt a szerkocsival. Így legalább az áramkör záródik, még ha a sínekkel nem is nagyon javul a kapcsolat. Azt javítandó új bronz áramszedőkre lenne szükség a mozdony kerekeire.
Rézmodellek. Itt kihagyom a gyártókat, mert már az első pillanatra látható, hogy valamennyi modellnek más a kézírása. A legnagyobb probléma e modellek szétszedése. Egy apró kis mozdony a valamikor Heinzl cégtől szétszedhetetlen, ha az ember nem akarja tönkre tenni a filigrán kinézetet akkor inkább feladja a dolgot.
Amelyeket sikerült szétszedni, szintén egész változatos belsőt takartak. A legegyszerűbb mechanikai megoldástól (egy-két fogaskerekes áttétel a csatolt kerek valamelyikére) a legbonyolultabb és igen finom modulos (0,3) komplett áttételekre. Mint minden ezeken a gépeken a fogaskerekek is sárgarézből készültek órás pontossággal, ezért az első lépés mindig az áttétel tisztítása. A fogaskerekekről el kell távolítani a koszt, a beszáradt kenőanyagot és a port is. Ezután egy-egy csepp olajjal meg kell kenni az egész szerkezetet. A rézmodellek legnagyobb problémája a sokféle felhasznált motor, amik többsége jelentősen alá lett dimenzionálva, így azok igen könnyen tönkre mennek, ha akad az áttétel.A javítás folyamán ezért 6-7 V-nál többet nem adtam a motorra vagy a sínekre, és addig állítottam az áttételen amíg a motor ilyen feszültségnél nem tudta akadály nélkül forgatni. A rézmodellek másik nagy baja az áramvezetés. Csak nagyon ritkán találtam valamilyen kiforrottabb megoldást, sok esetben vékony huzalokkal juttatták el az áramot a motorhoz. Mivel évtizedekkel ezelőtt alig volt valamilyen vékony szigetelőanyag a felhasznált szigetelés vastag, és az évek során megkeményedett. Sok mozdonyon találkoztam zománcozott vékony huzallal, amelyik mindenféle furatokon át volt hivatva odavezetni az áramot ahova kellett. Sajnos a drót elég merev, és a zománcréteg is nagyon sérülékeny, így szinten minden éles szegélyen meg volt sérülve (a modellek legfeljebb néhány métert tettek meg életükben!). Egyetlen megoldás kínálkozott kicserélni valamennyi ilyen vezetéket modern vékony hajlékony kábelre. Aki nem tud boltban hozzájutni az vegyen vékony hajlékony 4 eres telefonkábelt annak egyes erei megfelelnek célunknak. A kábelről húzzuk le a külső szigetelést, és a 4 vékony szigetelt huzalokat használjuk.
A volt NDK-s gyárak modelljei fejezik be a felsorolást. Ezeket mindannyian jól ismerjük hibáikkal, erényeikkel. A bajok főleg az újabb modellekkel voltak. A tendermeghajtás a PIKO-nál olyan volt amilyen, a csapágyak szorosak vagy lötyögősek a motorok rosszak, ennek ellenére nagyobb bajok nem voltak. A mozdonyok áramfelvétele kitűnő, főleg összehasonlítva a korabeli egyéb járművekkel. A műanyag sem igen öregedett. Sajnos a kerekek minősége is csak ritkán éri el a nyugati modellek kerékminőségét, és ezt még a legjobb meghajtás, sem a legjobb áramfelvétel sem tudja kompenzálni. A fő bajok itt is inkább sok évig mozdulatlan áramszedőkkel volt, amiket óvatosan megtisztítottam, és a modell rendszerint azonnal elindult.
A tapasztalatok szerint a következő főbb hibák okozzák a problémák legnagyobb részét:
· Az áramvezetékek állapota a sín és a motor pólusa között.
· A nem forrasztott kontaktusok állapota, eredeti kivitele
· A motorkefék kivitele és állapota
· Egyes motorok csapágyai – és itt nem a „csapágytalan” NDK-s motorok okozták a legtöbb bajt, hanem éppen ellentétesen a precíz kivitelű, de rosszul vagy rossz kenőanyaggal kent motorok voltak képesek teljesen besülni. Egy-egy csepp modern kenőanyag életelixír volt számukra.
· A rossz anyagválasztás a gyártás során – cinkpestis
· Öregedő mágnesek a motorokban – a motor fordulatszámát növelik, az erejük rovására.
Hát ennyit a modellgyártás utóbbi 40 évéről.
etwg
A modellek kora úgy 20-45 évre tehetõ jól és kevésbé ismert gyáraktól úgy klasszikus kivitelben, mint remek minöségû kisszériás drága réz kivitelben. A modellek nagy része sohasem futott, mert a tulajdonosnak nem volt soha terepasztala, és mint féltve õrzött gyûjteményt kezelte.
A modellek kizárólag egyenáramúak még a Märklin modellek is a HAMO kivitelben voltak a gyûjteményben.
Sok olyan modellt is találtam, amik soha kis sem lettek csomagolva.
Sok évtizedes tapasztalattal a hátam mögött gondoltam, hogy egyszerû lesz átvizsgálni a jármûveket, és pillanatok alatt üzembe tudom õket helyezni sok éves csipkerózsikai álmukból.
Hát a terv az terv maradt a valóság meg, mint mindíg, vér és verejték lett.
A modelleket gyártók szerint csoportosítottam, gondolva, hogy ha hibák lesznek azok várhatóan hasonlítani fognak egymáshoz. Csak a ROCO modellekhez van komplett dokumentációm, és így aránylag könnyû dolog volt a mozdonyokat szétszedni és javítani. Sajnos a többi modellhez semilyen dokumentáció nem volt (hacsak nem tett ilyesmit a gyár a dobozba – anno nem igen volt divat). A több tucat rézmodellekhez egyáltalán semmi nem volt.
A gyûjteményben elég sok ROCO modell van még a kezdetek kezdetérõl. Már akkor is elképesztõen jól néztek ki, így elvártam, hogy velük az eddigi tapasztalatok szerint alig lesz probléma. Hát a tapasztalat csalóka volt. Egyes modellek el sem indultak. A legnagyobb döbbenetemre a szétszedés a modellek rákos betegségére utalt. Szinte valamennyi ebbõl a korból származó modellen kiütötte magát a cinkpestis, és sajnos a modellek belso cinköntvénybõl készült alkatrészei szétestek vagy szétesõben voltak. Sajnos velük nem tudtam eddig semmit kezdeni – a cég német képviselete válaszolt a kérdésemre, és nagy meglepetésemre az alkatrészek jobbára léteztek, így csak egy megrendelés kérdése lett az egész ügy.
Az átszámozás utáni korból a modellek minõsége valószinûleg javult, mert a késõbbi modelleken már ilyen problémára nem bukkantam. Ott inkább az áramvezetéssel akadtak gondok – fõleg a mozdony és a szerkocsi között. Az áramvezezetõ rúgós lemezek utánhajlítgatása megoldotta a problémák többségét.
A motoroknál nem bukkantam egyetlen hibára sem.
A másik nagy gyár Märklin termékei még öregebbek mint a ROCO modellek, szintén cinkötvözetbõl, de ezeken nyoma sem volt a pestisnek, és a modellek igen jó állapotban voltak. Ez már kevésbé volt elmondható a mechanikus szerkeztükrõl.A meghajtásuk igen primitív a beépitett motor sajnos kritikán aluli, az áttételek csapágyozása sem jobb. Nyilván az évek során beszáradt minden kenõanyag, igy a mozdonyok szintén nem, vagy nehezen indultak. Szétszedve az egész szerkezetet, megpucolva a csapágyakat és a tengelyeket majd finom olajjal kenve, sikerült szinte minden modellt feltámasztanom. A motorok kollektorát átesztergályoztam a szénkeféket becsiszoltam.Sajnos a dobkollektor egyenáram esetén még rosszabbul megy mint váltóáramnál, így a modellek futótulajdonsága kritikán aluli. Ami igen jó ezeknél a modelleknél az az áramszedés és a nagy tömeg. Sajnos a kerekek nyomkarimája még a mai 2,5 mm-es sineken is ugrál, igy egy mai pályán alig alkalmazhatóak.
A TRIX modellek is a nagyon korai korból származtak. Ezek is sok cinkalkatrészt tartalmaznak, azonban szintén problémamentesek. Itt a legnagyobb baj az áramszedéssel van. A rugók merevek, igy nem eléggé rúgóznak, illetve a tengelyek csapágyai alkotják azután áramszedoket, amik sajnos ennyi év után muködésképtelenek. Nagyon nehéz velük valamit kezdeni, mert az anyag rozsdás, úgy a tengelycsap mint a csapágy. A felpolírozás is csak napokig oldotta meg a problémát. Talán az egyetlen módja az ilyen eredetû probléma megoldásnak az azonali bevetés valamelyik terepasztalon, hogy ne tudjanak rozsdásodni az alkatrészek. Egy másik megoldás további új áramszedõk beépítése és az áram útját leválasztani a csapágyakról. Ezt azonban a tulajdonos nem akarta, mert a modelleket eredeti állapotban akarta megtartani.
A másik nagyon elterjedt megoldás a áramszedés felosztása a forgóvázak között. Ez azt jelenti, hogy az egyik zsámoly az egyik pólust szedi a másik meg a másikat. Sajnos ez is egy elég rossz megoldás, mert a mozdonyokban csak rendszerint az egyik váz van meghajtva, míg a másik szabadon fut és sokkal rosszabbul érintkezik a sinnel mint a meghajtott. Ez az eljárás talán még a váltóáramú korszakból származik ahol ez az eljárás jól megfelelt. Javítani csakis extra áramszedõk beépítlésével lehet. A TRIX egészen jó motorokat használt, és az áttételek is kiállták az idõ fogát.
A JOUEF modellek nagyon egyedi konstrukcióval tüntek ki a sorból. Messzemenõen mellõzik a csigakeres áttételeket, viszont modern, jó motorokat használtak már abban a korban is. Az áttétel két tányérfogaskeréken át jut le a forgóváz csapján a kerekek tengelyére. Sajnos amilyen korszakalkotónak is látszik a megoldás annyira rossz is, mert a motor forgató nyomatéka igyekszik fordítani a zsámolyt így az kiugrik szinte minden olyan részen ahol megszûnik a kerék vezetése (váltók, keresztezõdések stb.). Ráadásul az alkalmazott mûanyag öregszik és vetemedik, így a fogaskerekek egy részét cserélni kellett. A mûszaki megoldásból kifolyólag csak 2 tengely lehet meghajtva egy-egy szerkocsiban igy a mozdonytól sem várhato túl sok a pályán. Annak ellenére, hogy az áram át van vezetve a mozdonyba, ott csakis világitásra szolgál, igy a mozdony kerekei nem vesznek részt az áramszedésben, így azt csak a szerkocsik maradék 2 tengelye hivatott biztosítani ennek megfelelo rossz minõségben. A meghajtott kerekeken gumigyûrûk vannak, amik remekül kiállták az éveket.
Új áramszedokkel a mozdony kerekei is bevonhatók az áramszedésbe, amivel nagyot lehetne javítani a minõségen.
A RIVAROSSI modellek a legnagyobb meglepetésemre teljesen hibátlanok voltak. Remek a mûszaki konstrukciójuk, jók az anyagok. Minden modell problémamentes volt, eltekintve attól a rossz szokástól, hogy e mozdonyokon sem vesz minden kerék részt az áramszedésben. Azonban valószinûleg a felhasznált anyagok, a kiegyensúlyozott konstrukció (nagyon flexibilis forgózsámoly és kerékfelfüggesztés) mindig garantálja a jó kontaktust. A motorok nem jók (egyszeru 3 pólusú konstrukció, hengeres kommutátorral), de nagyon erõsek, és jól indulnak. Az áttételek többségükben teljesen zártak és nem egy esetben apró gépészeti remekmûvek – sokbekezdésû csigaáttétel stb. A mozdonyokban nagyon precíz kardánok és
önbeállós csapágyak vannak.
Az osztrák LILIPUT modellek.
Ezek többsége jól mûködött eltekintve az áramszedéstõl. Sajnos itt is nagyon spóroltak. Az egyik pólust a testen keresztül (azaz a csapágyokon, csavarokon stb.) keresztül kerül a motorhoz, valamivel jobban, mint a TRIX modelleknél, azonban még mindig nagyon messze van a jó áramszedéstol. Liliput már abban a korban Bühler motorokat használt, azonban a többi mechanikai alkatrész sajnos meg sem közelíti az amúgy osztályon felüli kiváló külsõt. A motorból egy idom alkatrész viszi át a forgatónyomatékot a lendkerék belsejében levo szilikon perselybe. Ez nemcsak könnyiti a lendkereket, de neheziti annak a forgását is, hiszen szó sem lehet csapágyozásról ezen az oldalon. Ráadásul a választott motorfelszerelés (homlokcsavarok) miatt a lendkerékbõl még egy további nagy darabot le kellett esztergálni.
A lendkerék másik végén van a csigakerék önbeállós csapágyakkal. Innen azonban a további fokozatok kikerülnek a középsõ nehéz fémöntvény oldalára, ahol homlokfogaskerekekkel van a nyomaték szétosztva a hátsó három tengelyre. A szerkocsi 4. tengelye csakis áramszedésre szolgál.
A modellek egyetlen problémája a motorra erõsített meghajtóidom volt, ami szintén cinkbol készült és sajnos engedett az idõk folyamán, igy egy csepp CA-val kellett visszaragasztani.
A LIMA modellek többségükben a 70-es évekbol származtak. Sajnos több modellen megöregedett a mûanyag, igy az nagyon törékennyé vált, és sok esetben olyan helyeken ahol erõltetve volt eltörött. Fõleg ott ahol a nagyon durva csavarokkal probálták összetartani a szerkezetet. Ezeket a helyeket teljesen át kellett dolgozni, és egy más megoldással megoldani a mozdony összeszerelését.
A mechanikai konstrukció nagyon kezdetleges. A 3 – 5 kapcsolt tengelyböl csak a leghátsó van meghajtva, és az is ráadásul igen rosszul – kis áttétel, nem eléggé merev mozdonykeret, így a fogaskerekek néha kiugranak és nagy kerregéssel megáll a mozdony. A motor is igen primitiv, hasonlít a Märklin motorokhoz, de még rosszabb kivitelben. A dobkollekor egy apró NYÁK lemezbõl van kialakítva, amin mint ismeretes mindössze 0,035 mm vastag rézréteg van, igy az nagyon sérülékeny és javítani sem lehet, csak cserével. A kollektor átméroje még a Märklin kollektorát is felülmúlja, igy a motor hatásfoka még rosszabb. A LIMA még egy bravúros dolgot is megengedett magának, mégpedig azt, hogy az áram egyik pólusát csakis a mozdony szedi a másik pólus meg a szerkocsiból lett hivatott egy igen primitív csatlakozón át a motorhoz vezetve. Sajnos ez egyáltalán nem mûködik, söt kétlem, hogy valaha is mûködött volna. Egy kicsit javít a helyzeten, ha csatlakozót kiiktatjuk, és egy hajlékony kábellel kötjük össze a mozdonyt a szerkocsival. Így legalább az áramkör záródik, mégha a sínekkel nem is nagyon javul a kapcsolat. Azt javitandó új bronz áramszedõkre lenne szükség a mozdony kerekeire.
Rézmodellek. Itt kihagyom a gyártókat, mert már az elso pillanatra látható, hogy valamennyi modellnek más a kézírása. A legnagyobb probléma e modellek szétszedése. Egy apró kis mozdony a valamikor Heinzl cégtol szétszedhetetlen, ha az ember nem akarja tönkre tenni a filigrán kinézetet akkor inkább feladja a dolgot.
Amelyeket sikerült szétszedni, szintén egész változatos belsõt takartak. A legegyszerûbb mechanikai megoldástól (egy-két fogaskerekes áttétel a csatolt kerek valamelyikére) a legbonyolultabb és igen finom modulos (0,3) komplett áttételekre. Mint minden ezeken a gépeken a fogaskerekek is sárgarézbol készültek órás pontossággal, ezért az elsõ lépés mindig az áttétel tisztítása. A fogaskerekekrõl el kell távolitani a koszt, a beszáradt kenõanyagot és a port is. Ezután egy-egy csepp olajjal meg kell kenni az egész szerkezetet. A rézmodellek legnagyobb problémája a sokféle felhasznált motor, amik többsége jelentõsen alá lett dimenzionálva, így azok igen könnyen tönkre mennek, ha akad az áttétel.A javítás folyamán ezért 6-7 V-nál többet nem adtam a motorra vagy a sínekre, és addig állitottam az áttételen amig a motor ilyen feszültségnél nem tudta akadály nélkül forgatni. A rézmodellek másik nagy baja az áramvezetés. Csak nagyon ritkán találtam valamilyen kiforrottabb megoldást, sok esetben vékony huzalokkal juttaták el az áramot a motorhoz. Mivel évtizedekkel ezelött alig volt valamilyen vékony szigetelõanyag a felhasznált szigetelés vastag, és az évek során megkeményedett. Sok mozdonyon találkoztam zománcozott vékony huzallal, amelyik mindenféle furatokon át volt hivatva odavezetni az áramot ahova kellett. Sajnos a drót elég merev, és a zománcréteg is nagyon sérülékeny, igy szinten minden éles szegélyen meg volt sérülve (a modellek legfeljebb néhány métert tettek meg életükben!). Egyetlen megoldás kinálkozott kicserélni valamennyi ilyen vezetéket modern vékony hajlékony kábelre. Aki nem tud boltban hozzájutni az vegyen vékony hajlékony 4 eres telefonkábelt annak egyes erei megfelelnek célunknak. A kábelrõl húzzuk le a külsõ szigetelést, és a 4 vékony szigetelt huzalokat használjuk.
A volt NDK-s gyárak modelljei fejezik be a felsorolást. Ezeket mindannyian jól ismerjük hibáikkal, erényeikkel. A bajok föleg az újabb modellekkel voltak. A tendermeghajtás a PIKO-nál olyan volt amilyen, a csapágyak szorosak vagy lötyögosek a motorok rosszak, ennek ellenére nagyobb bajok nem voltak. A mozdonyok áramfelvétele kitünõ, föleg összehasonlítva a korabeli egyéb jármûvekkel. A mûanyag sem igen öregedett. Sajnos a kerekek minõsége is csak ritkán éri el a nyugati modellek kerékminõségét, és ezt még a legjobb meghajtás, sem a legjobb áramfelvétel sem tudja kompenzálni. A fõ bajok itt is inkább sok évig mozdulatlan áramszedõkkel volt, amiket óvatosan megtisztítottam, és a modell rendszerint azonnal elindult.
A tapasztalatok szerint a következõ föbb hibák okozzák a problémák legnagyobb részét:
· Az áramvezetékek állapota a sín és a motor pólusa között.
· A nem forrasztott kontaktusok állapota, eredeti kivitele
· A motorkefék kivitele és állapota
· Egyes motorok csapágyai – és itt nem a „csapágytalan” NDK-s motorok okozták a legtöbb bajt, hanem éppen ellentétesen a preciz kivitelu, de rosszul vagy rossz kenoanyaggal kent motorok voltak képesek teljesen besülni. Egy-egy csepp modern kenoanyag életelixir volt számukra.
· A rossz anyagválasztás a gyártás során – cinkpestis
· Öregedõ mágnesek a motorokban – a motor fordulatszámát növelik, az erejük rovására.
Hát ennyit a modellgyártás utóbbi 40 évérõl.